中國高鐵發展史:最賺錢高鐵日賺3500萬 曾讓德國巨頭吃癟

時間:2019年10月05日 09:56:58 中財網
  從詹天佑修筑了中國第一條自建鐵路起,中國人開始擺脫了馬車拉人,走入“火車時代”。

  那時的人們對這個龐然大物既驚喜又害怕,而在經歷了鐵路六次大提速之后,再沒有人會為火車的轟鳴聲感到害怕,高鐵開始取代傳統的“綠皮車”,逐漸介入我們的日常生活。

  直至21世紀初,中國高鐵在世界面前仍然是個“小學生”,火車平均時速只能跑50多公里。與之形成鮮明對比的是,這些年我國高鐵在國際上取得的驚人成績——國家統計局發布的報告顯示,2018年末,我國鐵路營業里程達到13.1萬公里,比1949年末增長5倍,其中高速鐵路達到2.9萬公里,占世界高鐵總量60%以上。

  另據今年7月世界銀行發布報告,世行認為,中國高鐵的發展經驗值得別國借鑒。報告指出,與汽車和航空相比,中國高鐵在1200公里距離內具有競爭優勢,票價只有其他國家基礎票價的四分之一,使高鐵得以吸引各個收入群體的乘客。

  最初的夢想:為期18年的唇槍舌劍
  上世紀八九十年代,每一次春運都如同一場對中國鐵路運輸系統的考驗。大批在外游子返鄉,期間常常面臨客車數量不足的局面,這時就只好臨時用棚運貨車頂替。

  棚車也叫“悶罐車”,一節車廂可以塞進兩三百人,想上廁所都不方便,只能就地解決。這樣惡劣的環境,催生了人們對于改善交通的渴望。

  2008年6月24日,天空飄起雨點,從北京南站出發的“和諧號”如風一般駛向天津。

  “219、278、300……”
  伴隨著屏幕上的數字不斷跳躍,何華武的心也跟隨著這些數字不斷加速,他是鐵道部總工程師,一路跟隨中國高鐵成長的人。15分鐘后,這一數字躍至394.3km/h——中國軌道交通時速最高紀錄誕生了。

  然而今日的成績卻歷經了昨日的艱辛。世界上最早的高鐵系統源于日本的新干線,自1964年日本第一條新干線開通以來十年間,東京都市圈每年人口增加超66萬人。

  受到隔壁新干線的刺激,中國高鐵開始奮起直追。1990年,一份《京滬高速鐵路線路方案構想報告》橫空出世,一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術修建高速鐵路”,中國鐵路界分為了“建設派”和“反建派”,其中“建設派”又分為了“輪軌派”和“磁懸浮派”。

  當時的“建設派”認為,京滬高鐵應該建,而且越快越好;相反,“反建派”則認為,當前中國經濟實力不足,人均GDP不足1000美元,消費水準達不到要求,不適宜大舉動工高鐵。

  這場曠日持久的辯論持續了18年,直到2007年,國務院正式批復了京滬高鐵的可行性研究報告,這場辯論才算是一錘定音。2008年,京滬高鐵正式動工。

  博弈
  中國高鐵技術的發展離不開對外國技術的引進,這其中就包含了一場著名的談判。

  2004年,國務院就發展中國高鐵事業提出了一個重要方針:引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌。確立了中國高鐵要走向“引進消化吸收再創新”的技術道路。

  中國宣布要向世界進行高鐵列車的招標采購,本輪參與招標的企業包含了掌握世界高鐵技術制高點的四大集團:德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。對于這四大企業來說,中國市場就是一塊肥肉,誰都希望借助這次招標機會一舉占據中國市場。

  中方強調,本次招商只有一個買主,那就是鐵道部,從整車技術到任何一個零部件,都由鐵道部代表中國政府,統一招標、統一向制造商下訂單。

  此外,中方還明確了“約法三章”:要想進入中國鐵路市場的外國朋友,必須實行關鍵技術全面轉讓,必須使用中國品牌,實行本土化生產,必須價格合理。

  過于自信的德國人根本沒把法國公司放在眼里,開出每列原型車單價3.5億元人民幣、技術轉讓費3.9億歐元的天價,且不允許中方議價。中方則要求西門子將每列車價格降至2.5億元人民幣以下,技術轉讓費降至1.5億歐元以下,否則免談。直至開標前夜,雙方仍未達成共識。

  “中國人一向是與人為善的,我不希望看到貴公司就此出局。何去何從,給你們5分鐘,出去商量吧。”中方代表表示。

  面對中國強硬的姿態,西門子依舊不肯松口。中方代表微笑著扔下一句話,“各位可以訂回程機票了。”令西門子出乎意料的是,第二天招標會上,中國真的選擇了法國阿爾斯通作為合作伙伴。

  這次的“流標”使得幾位參與談判的西門子團隊被集體“炒魷魚”,西門子的股票也伴隨著被中國市場拒絕而大幅下跌20%。一年后,在鐵道部啟動的第二次招標中,西門子以每列原型車2.5億元人民幣、技術轉讓費8000萬歐元的價格接受合作。

  如今,中國已經不再是那個追在別人后面跑的“小學生”,翻身成為向世界輸出技術的高鐵強國。那些曾經向中國輸出技術的國家已經被中國甩在身后。

  世界銀行公布的數據顯示,中國在2000年超越德國,成為當時世界上制造業規模第三大的國家;并在2006年超過日本,2010年超過美國,從此開始成為世界上制造業規模最大的國家。

  火車一響,黃金萬兩
  中國有句俗語:“火車一響,黃金萬兩”。高鐵事業的發展不僅便利了人們的生活,還帶動了區域經濟發展,成為中國對外一張靚麗的名片。



  以武廣高鐵為例,有人曾對比過武廣高鐵開通前后沿線GDP增速變化,發現高鐵沿線區域經濟增速明顯高于非沿線區域,且經濟發展差距逐漸增大。

  武廣高鐵開通前,高鐵沿線區域和其它區域的經濟增長速度基本同步。在開通當年稍有差別,之后沿線區域GDP增長與非沿線區域的差距逐漸增大。說明高鐵開通對沿線經濟增長具有明顯促進作用,并且這種作用會隨著年份推移而遞增。

  高鐵的崛起也哺育了一些上市公司。首當其中的便是有著“神車”之稱的中國中車

  中車的由來,始于國內動車組、軌道交通車輛制造的兩大巨頭——中國南車與中國北車,2007年和2008年,南北車集團先后成立股份公司,實行股改上市,在2015年雙方合并為中國中車的之前一年,中國南車和中國北車分別實現凈利潤53.15億元和54.9億元。

  2014年12月31日,中國南車與中國北車發布合并預案,計劃由南車換股吸收北車,成立新的集團公司——中國中車。此后半年,借助當時的A股牛市行情,南北車股價一路高漲,至2015年4月,兩者的市值突破1400億美元,成為全球市值最高的機車制造商。有網友戲稱,中國“神車”已經橫空出世。

  在合并后,中車也不斷斬獲新的訂單,2015年7月23日,中車即宣布斬獲史上最大地鐵訂單。香港鐵路有限公司已經落實采購93列、744輛地鐵列車,金額約為48.4億元人民幣,由中國中車股份有限公司青島四方機車車輛股份有限公司負責生產。此后,中國中車又先后與巴西里約、印度等國家簽下地鐵訂單。

  中國中車的年報顯示,2018年,公司在境外約70個國家和地區形成營業收入,其中機車、客車訂單主要來自于非洲和美洲,城軌地鐵訂單則主要來自于亞洲和大洋洲。全年營收為2190.83億元,凈利潤為113.05億元。

  2019年7月10日,《財富》中國500強排行榜發布,中國中車股份有限公司位列第43。

  不過,在中國中車合并之后,其股價便開始一路走低,截至2019年9月30日,中國中車報7.32元,總市值為1992.59億元人民幣。

  數據顯示,目前A股共有53家高鐵概念股,截至今年上半年,中國中鐵中國鐵建中國交建分別以105.14億元、92.84億元和85.77億元排在利潤榜的前三位。

  除了高鐵車輛和材料之外,高鐵自身也已向資本市場邁進。

  今年2月,上市傳聞已久的京滬高鐵終于開始啟動上市計劃。根據京滬高鐵相關股東披露的數據,京滬高鐵的盈利能力不容小覷,營業收入從2013年的182億提升到2017年近296億,年均復合增長率近13%,凈利潤從虧損12.9億元轉變為盈利127億,利潤率由負轉正至42.9%。

  成功扭虧為盈后,京滬高鐵被稱為“中國最賺錢的高鐵”。有關機構預計,2018年京滬高鐵的營收會突破300億元。公開資料顯示,京滬高鐵2017年度凈利潤為127.16億元。據此計算,京滬高鐵日賺3500萬元,每小時約賺146萬元,相當于價值553元的京滬高鐵全程二等座票2600余張。

  除外,已上市的還有廣深鐵路,2017年實現營收183.31億元,凈利潤10.15億元;大秦鐵路2017年實現營收556.37億元,凈利潤133.5億元。
□ .徐.曼.菲  .財.經.天.下.周.刊
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